上海打車面臨價高者得，出租車價格應(yīng)受政府管控
乘客：平臺不加錢打不到車、揚招空車也不停
“很難打到出租的狀況，幾乎會發(fā)生在一天中的任何時間。”1月5日經(jīng)歷了兩次加價才打到出租的王先生看來，出租車成了一種“稀缺資源”，供不應(yīng)求，不加錢就打不到車。
“你要是加錢少于10塊，肯定叫不到車了。”1月23日下午3時30分，記者通過網(wǎng)約車平臺叫車坐上一輛錦江出租車，司機張師傅表示，現(xiàn)在是春節(jié)前的高峰用車階段，打不到車是正常情況，“生意很好，一天掙500到600塊錢。”
在網(wǎng)約車平臺成功叫車需要頻頻加價，路面揚招的情況如何？
“叫不到，空車不停。”市民王小姐回憶近日打車經(jīng)歷稱，不少頂燈顯示綠色空車狀態(tài)的出租車完全不理會自己，徑直開走。“我不懂他們頂燈都是綠色為什么不停？這不是拒載嗎？”
1月23日下午，市民李女士準備從家中前往辦公室，在互聯(lián)網(wǎng)平臺叫車未果后選擇在路邊揚招了一輛出租車。上車后，李女士通過與出租車司機聊天得知，出租車之前碰巧在互聯(lián)網(wǎng)平臺收到了自己的叫車訂單通知，但并未接單。“我問他為什么，結(jié)果這個司機 哼 了一聲，然后反問我， 你不加錢，還想要叫的到車？ ”李女士稱，該出租車還表示，早知道網(wǎng)約車平臺叫車和揚招的是同一個人，就不會停車載客了。
業(yè)內(nèi)：出租車司機不斷減少，肯定更難打車
為何出租車空車不停的情況頻頻發(fā)生？出租車司機們的回答不一。
“空車不停可能是因為司機已經(jīng)通過網(wǎng)約車平臺接了單子。”1月19日，強生出租車司機朱師傅表示，網(wǎng)約車平臺與出租車調(diào)度平臺是聯(lián)網(wǎng)的，在前者上接好單子，就能直接把頂燈換為紅色的“電調(diào)模式”，“現(xiàn)在不知為什么，接單后頂燈顏色變得很慢。”
在錦江出租車司機張師傅看來，頂燈不翻紅，是因為很多司機的網(wǎng)約車平臺賬號和出租車調(diào)度中心用的不是一個賬號。“比方說我在（網(wǎng)約車）平臺登陸的是自己賬號，公司調(diào)度中心用的是搭班的（同車同事的），那么（網(wǎng)約車）平臺接單，就沒法讓頂燈變成紅色。”
張師傅告訴記者，之所以分別登陸不同賬號，是為了連續(xù)接到更多的訂單，這種做法也已不是秘密，“因為頂燈變成紅時，（網(wǎng)約車）平臺是不會派單，那會耽誤一點時間。”
而拒載則與競價有關(guān)。
有出租車司機表示，近期一直是約車高峰，乘客紛紛通過網(wǎng)約車平臺加價約車，導(dǎo)致部分司機不愿接里程較近、正常運價的乘客。“一樣跑單，肯定愿意跑長的單子。”上述張師傅表示。
對于為何難打車，1月23日，曾在上海公交、出租車行業(yè)工作幾十年的業(yè)內(nèi)人士周聞華告訴澎湃新聞記者，目前上海出租車司機數(shù)量呈下降趨勢，每筆運單的行駛距離增加。這意味著上海出租車數(shù)量下降，且市區(qū)出租車密度減小，對供需結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大影響。
“出租汽車司機的平均年齡已到了48歲、49歲之間，每年沒有人開的停駛出租車數(shù)量成倍上升。原來運距短、周轉(zhuǎn)快，駕駛員一天可以做35筆左右業(yè)務(wù)；運距增長后，車次減少，對于打不到車的乘客來說，肯定是更難打車了。”周聞華說道。
不過有一點他強調(diào)，即使如此，有頂燈的出租汽車，還是應(yīng)以政府定價的方式運營，“不允許界外加價。”
猜測：壟斷市場后，乘客為“燒錢”買單
在部分司機與專家看來，如今競價叫出租的背后，是網(wǎng)約車平臺燒錢擴張的“后遺癥”。
按照平臺規(guī)則，當乘客周圍出租車不多時，平臺會通過加價，讓乘客獲得更大幾率順利上車的機會，司機也能夠通過乘客加價多少來判斷是否接單。這種與競拍類似的“價高者得”的方式被用在了出租車行業(yè)。
“其實，以前這些加的錢都是平臺幫乘客出的。”上述錦江出租車司機張師傅告訴記者，在網(wǎng)約車平臺剛出現(xiàn)在大眾視野中時，平臺之間為了搶占資源，幾乎給每位叫不到車的乘客加價叫車，所加價格直接支付給司機，“現(xiàn)在不燒錢了，這加價的錢，就要讓乘客去支付了。”
讓乘客為燒錢買單似乎早有預(yù)兆。
2016年8月3日，中國電子商務(wù)研究公布的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，滴滴公司每周要花7000萬到8000萬美元、每年花40億美元來補貼司機；而中國優(yōu)步過去一年補貼達到20億美元。
中國電子商務(wù)研究中心特約研究員董毅智當時表示，滴滴加上Uber在中國市場所占的份額可能超過90%，已形成事實上的壟斷，這樣的壟斷終將以減少補貼來降低成本。
2016年8月4日，澎湃新聞報道的《兩大打車平臺合并后司機乘客均稱補貼減少，專家：漲價是必然》一文曾顯示，在網(wǎng)約車新規(guī)出臺后，滴滴宣布收購優(yōu)步，隨之而來的便是乘客反映運價上漲。
只不過，去年運價上漲的主體是網(wǎng)約車，以乘客優(yōu)惠力度下降、司機補貼減少為結(jié)果；這一次輪到了出租車，“買單”的主體變?yōu)槌丝汀?/p>
面對飽受爭議的出租車加價功能，2017年1月23日下午6時許，澎湃新聞記者收到滴滴出行的官方回復(fù)。滴滴公司聲稱，即日起將在全國范圍內(nèi)，階段性取消出租車加價功能，保留用戶主動給予調(diào)度費功能。
專家：出租車是保障服務(wù)，不應(yīng)有任何形式加價
“如果打車困難的情況長期存在那是不合理的，但是在某一個特定的情況下，短時間出現(xiàn)，這是沒辦法避免的，”同濟大學教授楊東援表示，城市中出租車提供基礎(chǔ)性、保障性的服務(wù)，“在春節(jié)前出現(xiàn)打車困難，這在過去也有。”
但楊東援認為，出租車作為保障基礎(chǔ)性服務(wù)的主體，不應(yīng)該有任何形式的加價、議價，世界各國揚招出租車的價格都是由政府管制的，不允許加價。
在他看來，讓司機能“挑客”、“加價”的網(wǎng)約車平臺，擾亂了出租車市場——在供給緊張的情況下，出租車司機更愿去做網(wǎng)約車，而網(wǎng)約車規(guī)模過大，導(dǎo)致了揚招出租車的供應(yīng)出現(xiàn)比例失衡。
“這個問題不該是能長期容忍的一種情況。”楊東援說，政府必須來研究如何進行合理的市場管制，否則消費者的利益就會被嚴重損害了。
此外，他表示，公共交通應(yīng)該由多種形式組成，對于上海來說，其人口密度遠大于一些國外大城市，如何讓市民更高效、環(huán)保地出行，一直是相關(guān)部門研究的重點，加強公交的服務(wù)水平、鼓勵分期租賃等其他形式汽車出行方式都是重要措施。